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3 mars 2012 6 03 /03 /mars /2012 19:01

    Quelle idée saugrenue des dérives sur un bateau à moteur ?!

 

Il s’agit de deux dérives latérales qui remontent le long de la timonerie à l’aide de simples palans 4 brins.

Au début, nous avions envisagé une seule dérive centrale mais par soucis de prix de revient et de facilité d’entretien des puits (seulement 15 cm de puits immergés, trés faciles à nettoyer et à peindre lorsque le bateau est au sec) nous avons privilégiés ce choix de deux dérives latérales.

Inclinées à 4° par rapport à la verticale, cela leur permet d’éviter le débordement du roof .(les parois du roof étant pour leur part inclinées à 6°).

Par rapport à l’axe longitudinal, elles ont une angulation de 3,5°

Comme le roof de la timonerie est moins large de 185 mm de chaque bord par rapport à celui du carré, les derives, une fois remontées, se font oublier, n’empiétant en rien sur la largeur des passavants.

Elles sont simplement réalisées en cp/fibre de verre/époxy et leur taille permettait de les réaliser dans une grande feuille de cp., sans chute et sans aboutage.

Leurs dimensions principales sont les suivantes :

- longueur totale 3200 mm

- largeur 770mm (pour la partie de section rectangulaire restant dans le puits)

- épaisseur 78 mm ( pour la partie rectangulaire restant dans le puits)

- corde 780 mm (pour la partie assymétrique)

- fléche 78 mm (pour la partie assymétrique)

Dans la partie haute de la dérive il y a un évidement de 750 mmX 300 mm qui a pour but d’alléger un tant soit peu le poids de l’ensemble et de ne pas condamner, en position haute, la vue à travers l’un des plexis de la timonerie.Vue-Derive-copie-1.jpg

A l’usage leur pouvoir anti-roulis est trés limité : au lieu (par exemple ) de partir pour une série de 4/5 aller/retour, cela se « limite » à 3 ou 4 aller/retour lorsqu’elles sont en position basse mais ce n’était pas leur but.

Leur but était simplement anti-dérive et pour cela, malgré une profondeur modeste d’1,75 m, elles sont vraiment efficaces.

Si nous sommes vent de travers dérives hautes, il suffit de descendre celle sous le vent pour immédiatement voir le bateau remonter de plusieurs degrés (4 à 5°) et une fois stabilisé sur sa route, le pilote est nettement moins sollicité.

A chaque échouage ou à chaque carénage, ces deux dérives bridées à l’aide d’une grosse sangle à cliquet deviennent de trés robustes béquilles d’échouage.

Autre usage intéressant par exemple lorsque nous navigons à l’économie en utilisant un seul moteur, en descendant la dérive du bord opposé l’angle de barre necessaire à compenser la poussée décalée du moteur est annulé.

N’étant pas architecte, je ne peux malheureusement quantifier la trainée induite par cette dérive et voir si le bénéfice par rapport à la trainée du gouvernail angulé est suffisamment importante pour justifier le choix de ces deux dérives …

En tout cas le pilote travaille moins !

Autre point positif : totalement ou partiellement descendues elles servent de 'marche pied' pour utiliser les marches encastrées dans la coque.

Parmi les inconvénients, il y a bien sur le poids supplémentaire non négligeable de l’ensemble dérives et puits environ 400 kgs, le clapotis constant dans le puits en navigation.

Peut être serait il intéressant de rallonger ces dérives et le mât pour se retrouver avec un ‘presque’ voilier mixte ?

 

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8 juillet 2011 5 08 /07 /juillet /2011 19:48
Plan de pont/Roofs
dessus vedette1 
La plage avant mesure 5,81m.
Nous voulions une grande soute à voile (je sais pour un bateau à moteur cela fait bizarre)/ puits à chaine. Sans aller jusqu’aux 3,50m de Oaristys, nous avons donc fixé le guindeau sur des renforts pris sur la cloison d’abordage située à 2,89 m de l’étrave et de ses deux daviers. Il a fallu arbitrer entre : écubier latéral (pas de longueur supplémentaire d’appendices et aucune partie mobile), davier à bascule (moins bruyant, pas de risques de frottements sur l’étrave lorsque le bateau louvoie sur son ancre ou abat lors d’une rafale et moindre risque de choc sur le bordé à la remontée de l’ancre). Le davier basculant l’a donc emporté avec un aménagement par rapport au davier classique : un deuxième axe horizontal à l’arrière, cela évite à la chaine de s’échapper du deuxième réa. .davier-ancre principale 90 kgs
A l’usage, un système fixe avec deux réas inclinés dans une ferrure aurait eu le même résultat sans la partie mobile mais avec l’inconvénient de faire ‘manche à incendie’ contre de la mer formée… Autre évolution intéressante à condition de réussir une étanchéité parfaite : encastrer deux projecteurs dans un caisson alu à l’étrave (vu sur un navire de la marine Norvégienne) cela à l’avantage de n’éclairer que ce qui nous intéresse et de ne pas avoir des ‘reflets’ parasites sur les chandeliers, le pavois etc … qui nous éblouissent (ce qui se produit avec un projecteur sur la timonerie) ; aussi envisagé : un projecteur situé au sommet de notre mât, mais supporterait il les accélerations ? (celui ci aurait l’avantage de nous rendre visible les petits fonds (les deux ?!).
La bitte avant se trouve centrée sur le barrot n°4, elle fait 125 mm de diamêtre pour une épaisseur de 25 mm, fendue en croix et encastrée sur le raidisseur central du pont et le barrot 4 plus des goussets, une platine en 12 mm et un tirant en T de 12 mm servant aussi pour la cadéne de bas étais . Cette bitte sert aussi de point d’amarrage à la bosse utilisée pour la chaine .Bitte avant
Il y a aussi 4 bittes doubles en tube épais de diam.70 mm avec elles aussi platine, goussets etc… A ce jour, aucun problème avec ces bittes même lorsqu’un ressac violent a cassé net nos amarres en 30 mm en polypropylène (seule, la 30 mm en nylon a résisté !),Bittes avant et arriere Il y a aussi 4 bittes simples situées en 14 et en 26, elles sont en rond de 70mm fendu en T et enfilé à la fois sur le bordé et sur une membrure ; les oreilles de ces bittes étaient prévues amovibles pour pouvoir les remplacer par des manilles afin de lever Hoa par de simples élingues (chaque bitte a en tout 2 m de soudure la rendant solidaire du bordé et de la membrure, ce qui apportait un coefficient confortable pour le levage).Bittes laterales
A l’usage, toutes les bittes en 70 mm auraient gagné à être en 100 mm, non pas pour la resistance mais pour offrir un meilleur rayon de courbure aux amarres .
Le pont est ceinturé par des batayolles en 40x5, d’une hauteur moyenne de 900 mm, ce qui est parfait mais entre 28 et 38, du fait de la surélevation du pont de 100 mm, cette hauteur est réduite à 800 mm ce qui, pour les grands gabarits, situe la batayolle juste sous les fesses, l’idéal pour faire un grand soleil ! Batayolles
                                                        Messieurs ,svp ,on se concentre sur la hauteur des batayolles !
Comme écrit dans la rubrique ‘aménagements’, nous avons beaucoup hésité entre roof classique avec passavants ou « wide body » et même « wide body » pour babord et passavant à tribord. Cette solution avait certains avantages : volume dans le carré, passavant à tribord, assymetrie du roof (+2,6m3 à babord) pouvant engendrer plus d’instabilité à l’envers (à condition que, comble de malchance, ce volume supplémentaire ne se retrouve pas sous le vent…).
Du fait de la différence de 15 cm entre le tirant d’eau de la mouture n°1 et de Hoa, nous avons été contraints de faire une marche en 28 surélevant toute la partie arrière du pont (mini-dunette ?!) de 100mm ; cette marche à l’usage est assez casse- geule, trop petite pour être remarquée et assez haute pour ‘rater une marche’.
Malgré la peinture rouge qui recouvre dorénavant ses premiers centimetres, il nous arrive encore de l’oublier, si les batayolles à l’arrière etaient surélevées (à partir de 27) pour rester à 900 mm, la main qui glisse sur elles enverrait peut être au cerveau un message du genre ‘attention à la marche’…
La marche entre la (mini) dunette et le banc du cockpit de pêche est assez haute car nous devions avoir assez de hauteur pour fixer des capots 34 x 20 sur la cloison 38 . Photo haver005
A lusage, je redessinerai complétement ce cockpit en en gardant les grandes lignes : les bittes damarrage monteraient du pont au niveau du pavois (encastrées sur une membrure et renforcées comme il se doit) car il est plus facile dintervenir à hauteur du bassin que recroquevillé dans le coin du cockpit et aussi les amarres seraient de ce fait libres de sorienter sur env.270° ; le guindeau et le réa du mouillage arrière seraient eux aussi réhaussés à ce niveau ainsi la chaine ne nous couperait plus une partie du plancher de cockpit .
Une survie de 6 places pourrait se loger contre le pavois de chaque bord libérant ainsi la place actuellement occupée par la survie 10 places qui empiète trop le volume intérieur du coqueron, ce qui gêne la circulation et les possibilités de stockage (alors que le coqueron fait prés de 1,40m, on y circule moins bien que dans celui de Oaristys qui fait seulement 1 m). P1010156
                Le superbe crane luisant ,c'est moi dans le coqueron de Oaristys lors de son rachat...et début de nettoyage.
Je porterais la longueur totale de ce cockpit aux environs de 1,60 m pour faire une marche supplémentaire afin de mieux accéder à leau, (lidéal pour le chien serait quune première marche soit en partie immergée) ; actuellement la marche est parfaite et leau ne vient leffleurer que rarement (une marche plus basse ou immergée serait sans doute vite couverte de tout un aquarium !).
Les passavant font actuellement 700 mm au niveau de la timonerie (suffisant pour ouvrir les portes sans heurter les batayolles)001 (2) et 525mm le long du roof du salon de pont, suffisants( grace aux 6° d'inclinaison des hiloires de roofs) pour circuler calé et pour que le chien ne soit pas contraint d’enclencher la marche arrière (sur Oaristys nous avions mis 600 mm mais le rail d’écoute nous faisait perdre une partie de la surface)DSC00758.
Le dessus de la timonerie (3,59m) ne sert que pour les jumelles, projecteur, corne de brume, antenne GPS. Comme ecrit ailleurs, la place parfaite pour les jumelles aurait été dans la fausse cheminée et pour les autres équipements ils auraient été bien mieux sur un (gros ) tube articulé pour basculer vers l’avant (tirant d’air minimum et rien à démonter !!).
Le dessus du roof du carré (4,55m) est utilisé seulement pour le stockage de l’annexe ; nous avons renoncé à l’idée première de fixer une commande moteur et un joy stick dans la fausse cheminée (normalement dessinée dans ce but, en plus de l’aspect rétro).
Dans la tôle de ce roof, il y a une trappe pour l’éventuelle sortie des moteurs, mais contrairement à Oaristys, nous avons fait l’impasse sur une trappe dans le plancher du carré, le jour (maudit!!) ou il faudra sortir les moteurs, je serais contraint de tailler dans le vif du sujet .moteur net
La partie « dunette » (3,85m) entre 30 et 38 était à l’origine prévue avec des bancs fixes soudés aux batayolles (comme Oaristys) ; nous y avons renoncé pour une meilleure circulation et aussi pour être plus proches du pavois lors des manoeuvres (et non pas courbés au dessus des bancs). Mais à l’usage, les bancs seraient quand même intéressants aussi bien en navigation qu’au mouillage (promis je sors la cintreuse !). DSC00789
                                                     Bancs d'Oaristys Aberdeen 2010
Au dessus de cette dunette se trouve les supports pour les panneaux solaires … et c’est trés moche !! Mais nous n’avons pas trouvé d’autres solutions pour pouvoir fixer 6 x 85 w tout en pouvant les faire pivoter sur l’axe longitudinal, à l’écart des ombres du gréement mais cela n’embellit pas le bateau. D’autant plus que l’arrière de ce mini Beaubourg est soutenu par un portique en tubes de 50 et 60 mm destiné à porter deux éoliennessil
                                          A l'arriére les deux éoliennes et Beaubourg (avant la pose des panneaux)
et le palan qui permet de remonter l’annexe (ou éventuellement un équipier malchanceux) à sa position ‘remontée pour la nuit. Cette position a aussi l’avantage de permettre sa remise à l’eau en quelques secondes même par une ‘faible’ femme…
Pour conclure : rien de bien extraordinaire dans le plan de pont ; nous avons surtout privilégié la circulation ‘naturelle’ pour éviter de retrouver un capot, une bitte sur notre chemin et toujours les compromis ! Par exemple, la coupée se trouve en face des portes de la timonerie c’est plus rapide pour la circulation et à ce niveau, les passavants sont plus larges ,mais nous avons en partie décalé le recouvrement entre coupée et porte pour deux raisons : avoir une batayolle à se mettre sous la main en sortant de la timonerie (et non pas seulement une chainette) et aussi plus prosaïquement ce recouvrement nous a permis de rentrer les grandes feuilles de cp dans le bateau… Mais de ce fait, les échelons encastrés dans la coque à l’aplomb de la coupée se trouvent dans une partie du bordé qui commence à s’évaser.
echellons coque
    Les échelons avec assez de place sous le rond de 30 mm pour une main gantée et  haut dessus pour un pied botté.
(heureusement au même niveau les dérives nous permettent de prendre un appui contre elles sous l’eau) et lorsque nous sommes amarrer parallèle à un quai, cette partie n’est pas la plus proche du quai (le maitre bau est vers la 22 et la nous sommes en 16 + 150mm) .
Toujours les compromis.
 hoa fi - Copie creme- Copie
 
 
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30 juin 2011 4 30 /06 /juin /2011 10:23
Aménagements.
Leur définition est intimement liée aux plans de pont et de superstructures.
Pour différentes raisons, le compromis final a été : timonerie sur l’avant du carré et moteurs centraux .
hoa fi - Copie creme- Copie
Le fait de mettre la timonerie sur l’avant du carré a, par rapport à la solution de la mettre sur l’arriére, les avantages et les inconvénients suivants :
1° Avantages :
- possibilité d’avoir de grands capots (800 X 800) en façade sans pour cela être obligé de réhausser la timonerie (nous étions limités à 3,18m pour rester compatibles avec les ponts du canal du midi), (ce qui serait le cas avec le roof du carré devant et que nous voulions garder la ‘vue sur mer‘, même pour les plus petits depuis la banquette du carré).
- 1,86 m d’aménagements gagnés sous la timonerie pour un cabinet de toilette à tribord et un atelier avec établi et étau à babord ; bien que le changement de caréne entre le premier plan et le deuxième nous ait fait perdre une quinzaine de cm de tirant d’eau et donc de marge dans la hsb à ce niveau.
- possibilité d’avoir un bon ber de mer ou saisir notre annexe (sur le roof du carré derrière la cheminée) sans pour autant géner la vue depuis la timonerie et sans sacrifier de la surface de pont pour l’annexe .
- carré à peu prés centré autour de l’axe de tangage.
2° Inconvenients :
- moins de hsb dans le compartiment moteur (tout au moins dans les 1,86m qui auraient été surplombés par une timonerie sur l’arrière du roof)
- timonerie située plus sur l’avant de l’axe de tangage et donc plus d’accélération (malgré que notre barre soit quand même située à 6,62m de l’étrave).
- et aussi plus d’embruns à partir de 6/7 si l’on garde notre vitesse de croisière (10 nds) contre la mer.
aménagement coque
Depuis l’étrave, Hoa comporte les tronçons suivants :
- soute ‘à voiles’ 2,89 m
- cabines avant 3,72 m
- toilette et atelier 1,86 m
- carré 4,65m (au plancher) et 5,45 m total
- timonerie 1,86 m au plancher et 2,71m total, sans prendre en compte le 0,93 m qui surplombe l’avant du carré et que nous avons préféré laisser ‘ouvert’(pour une meilleure ventilation du carré et une impression d’espace) plutôt que fermer et en faire, par exemple, une couchette de quart.
Timonerie 001
- cabine arrière 4,65 m y compris les toilettes arrière .
- coqueron 1,395 m.
A l’usage : nous sommes à peu prés satisfaits de la répartition longitudinale mais nous aurions pu ‘tricher’ en faisant la partie basse de la cloison étanche en 7 (au lieu de 6) et laisser la partie haute en 6, cela permettait de reculer la chaine (540 kg) entre 6 et 7 et l’accés à la soute depuis le pont était plus aisé .
Nous aurions pu rehausser le roof du carré de env. 11cm tout en gardant la même taille de plexi (sur l’arrière de la timonerie) et nous aurions réparti ce gain entre hsb du carré et du compartiment moteur.
La deuxième version ayant perdu du tirant d’eau, il a fallu rehausser le pont au dessus de la cabine arrière ; mais comme nous voulions garder à la fois la même silhouette et quand même un petit pavois entre 28 et 38, nous n’avons rehaussé le pont que de 10 cm ,15/16 auraient été un plus pour les plus de 1,85m en cabine arrière.
Le coqueron n’est pas trés ergonomique, j’y reviendrai dans ‘plan de pont’, il faudrait plus de hsb, un grand capot central (comme sur Oaristys) et des étagères sur le pourtour.
aft cabin003
Pour ce qui est des aménagements, ils ont été réalisés avec du bois européen : sapin Suédois pour le vaigrage et les cloisons et chêne Français pour tout ce qui est portes, habillage épontilles, tables, encadrements etc …
Il aurait été suffisant de faire les cloisons en 20 mm au lieu des 27 mm utilisés et aussi se contenter d’un vaigrage en cp de 5/6mm au lieu du sapin en10 mm actuel, soit un gain de poids de 870 kg au total.
Le sapin, malgré son côté sympa de chalet, fait ‘bon marché’ (ce qu’il est d’ailleurs par rapport au teck ou même au chêne !) les cloisons en lattes de sapin, style vieux Colin Archer sont agréables mais des lattes d’un autre bois auraient pu sembler plus ‘cossues’ (comme le Lim de Oaristys ou, pour rester dans du bois non exotique, de l’érable comme les cloisons de Zaca Te Mona, avec l’avantage d’une couleur ‘miel ‘ avec de trés rares petits noeuds) mais pour des raisons financiéres, nous sommes restés en sapin Suédois (nous avions déja ce bois en stock depuis 6 ans, au moins il était bien sec !!
Autre inconvénient des cloisons en lattes : chaque latte n’a jamais parfaitement la même orientation que sa voisine (contrairement à une cloison en cp qui est plane ou, au pire, a un trés léger rayon régulier !)lorsque vous voulez ajuster un dessus de bureau sur une cloison en latte les bords doivent être ajustés à chaque latte ….
Chaque cabine avant comporte une couchette double, un bureau, une penderie plus les coffres sous couchettes. Le croquis d’origine prévoyait une couchette basse en L (pour avoir un siége à l’avant, indépendant des couchages) et une couchette superposée. Ce qui permettait plus de polyvalence dans l’utilisation des cabines : 2 couchettes superposées ou transformation de la couchette inférieure en couchette double pour les couples avec une capacité maximale de 2 x 3 couchettes pour des bandes de copains en ‘expédition’. Mais par ‘flemme’ ou devant la complexité de réaliser cette solution de manière correcte ,j’ai choisi la solution de simplicité : deux couchettes doubles… avec des menuisiers professionnels ; l’autre solution est préférable (meilleure polyvalence).
L’atelier ne m’améne pas de reflexions particulieres hormis le fait que, même avec un atelier de belle taille, il manque toujours de la place pour loger l’outillage !
Idem pour les toilettes avant, rien de particulier à signaler, si ce n’est que le choix d’une épontille centrale en 18 limite un peu les choix pour la répartition des volumes .
Si les jumelles reculaient en 21 avec deux épontilles et donc un accès à l’avant centré cela aurait permis de scinder les toilettes en deux parties, douche/lavabo et wc/lavabo .
Du fait des 15 cm de tirant d’eau ‘perdus’, il a fallu calculer au plus juste le compromis hsb largeur aux planchers…
La timonerie est des plus simple, une porte de chaque bord (indispensable), 3,10m de large,un 'tableau de bord/table à carte' de 3x0,80m en attente de la future électronique..une banquette de quart de 1,60m de long un peu juste en longueur .
A l'usage le meuble en bout de couchette (et destiné à dégager de la hauteur au dessus de la descente vers les cabines avants) aurait pu être ramené au niveau de cette banquette (en 'trichant un peu : banquette trés légérement plus haute et à ce niveau coussin moins épais) amenant ainsi la longueur à 2,35m.Et surtout gagner une soixantaine de cm 'quelque part' (c'est possible) pour faire une banquette en U avec une petite table pour pouvoir 'casser la croute' en navigation.
Pour la repartition des volumes du carré, nous avons fait de nombreux croquis liés aux différents choix de superstructure : wide body ( mais ma femme a mis son véto à cause des trois marches à monter et descendre à chaque déplacement entre l’avant et l’arriére), j’ai essayé de transiger avec un ‘demi wide body’ en laissant un passavant à tribord, babord devenant, au choix, une grande banquette, une cuisine ‘en long’ etc…
saloon
Puis aprés de (trop) nombreux plans nous sommes revenus à un carré/cuisine plus étroit, restait à définir l’emplacement de la cuisine : sur l’avant, proche de la timonerie (pour préparer les ‘tisanes, cafés ou repas en mer presque avec vue sur la route), ou bien cuisne sur l’arrière avec hublot ‘passe plat’ direct sur la ‘dunette’et descente, elle aussi directe… Comme on passe plus de temps au mouillage ou amarré quelque part qu’en navigation, le deuxième choix l’emporta !!
Donc, le carré se compose d’une banquette en U plus petite que celle de Oaristys (3,25 m au lieu de 4 m) et d’une table elle aussi plus petite (1,65m au lieu de 2 m). Cette table est sur le même principe que celle d’Oaristys, c’est à dire un meuble avec tiroirs et divers rangements pour les bouteilles et autres, indispensable en navigation…Le centre du plateau se retire pour découvrir un encastrement destiné à bloquer en mer la gamelle, des bouteilles et les verres que vous avez eu l’imprudence de lacher ! Nous avions un temps même envisager de faire arriver directement une ‘fontaine’ avec bec verseur à cet endroit, projet abandonné pour l’instant : pas assez de buveurs d’eau à bord !
Photo amenageme002
La cuisine se trouve donc à l’arrière ; ce choix a aussi l’avantage de transformer le chevauchement entre cabine arrière et carré en un bon plan de travail. C’est une cuisine en U classique, nous voulions une cuisinière avec plaque de cuisson gaz et electricité mais ce choix implique obligatoirement un four éléctrique . Nous avons donc une plaque gaz /électricité plus un four gaz ; à l’usage, il aurait été plus simple de prendre une cuisinière au gaz et de fixer une simple petite plaque électrique.Tout l’electroménager est de maison (en privilégiant l’inox et les thermocouples) car bien moins cher que les modéles plaisances (ou, pour le même prix, du beau matériel qui en général vieillit bien ).
Photo amen004
Pour la cuisine, une de mes erreurs est de ne pas avoir fait une ‘épontille/aérateur ‘ pour évacuer l’air chaud du frigo directement sur le pont. Pour la cuisine, comme d’ailleurs pour tous les aménagements, aucun placard ou rangement en partie ‘haute,’ pour garder une impression d’espace et de volume (et aussi pour limiter un tant soit peu la tentation de ‘charger en hauteur’). Malgré cela ,de part sa conception (fin et relativement bas), Hoa n’a pas le volume d’un trawler de longueur équivalente. Nous avons néanmoins un poêle à fioul dans le carré ; malheureusement, il faut faire un choix, celui à fioul ou celui à bois, impossible de fixer les deux à poste (à moins de raccourcir la banquette du carré au niveau de l’épontille ). En plus du crépitement agréable d’un poêle à bois, son autre point positif est l’économie de combustible avec tout le bois flotté ou tombé !
aft cabin001
Pour la cabine arrière, je ne vois rien de particulier à signaler, sans doute un besoin de penderies plus grandes, mais les conduits de ventilation des moteurs qui auraient du être integrés à la structure (comme un coffrage formé par la coque et les membrures) ne l’ont pas été par le chantier… Ils sont donc devenus 6 tuyaux de diamêtre 150 mm nous faisant perdre environ 1,2m3 de rangement. Le cabinet de toilette bénéficie d’une petite (1,60m) baignoire, pas par snobisme mais plutôt par flemme, mais en réalité, j’ai sans doute passé plus de temps à insérer cette p »/!?µ de baignoire dans un si petit volume (toujours les conséquences des prises d’air moteurs différentes du plan !!) que de réaliser une cabine de douche plastifiée du sol au plafond ! Avantage de la baignoire : elle peut se retirer pour intervention dessous !.
Pour le coqueron, nous avons sacrifié l’accés par un capot central pour laisser la survie de 10 places en position centrale afin quelle soit plus facile à faire directement glisser à la mer. A l’usage, il serait préférable d’avoir une survie fixée de chaque bord, (j’expliquerai plus en détails pourquoi dans la rubrique : plan de pont) et de toutes facons nous avion déja la survie ! Actuellement, l’intérieur du coqueron n’est pas utilisé au mieux avec tout ce que nous y stockons ; celui de Oaristys, avec 40 cm de moins, est bien plus accessible mais l’arrière d’Oaristys ne permet pas à un chien de monter à bord !!
PS : désolé de la pietre qualité des croquis mais les originaux (1/10) ne sont pas à bord donc scanne de petit croquis ...
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26 juin 2011 7 26 /06 /juin /2011 12:35

Capots, hublots, plexis. nombre, emplacements et commentaires.

 

dessus-vedette1.JPG

 

En partant de l’avant:

- Soute à voile/puits à chaine : un capot Goïot « tradition » de taille 62 x 62 boulonné sur un cadre alu en L de 60 X 40 ép. 5capot-soute-.jpg.

A l’usage, il est dommage de mettre un capot à cette place, un capot en mécano soudé (comme sur Oaristys )aurait été bien suffisant, cela aurait supprimé une surface potentièlement glissante, relativement fragile (altuglas de 15 mDSC00763

- Pour chacune des deux cabines avant.: un capot Goïot « tradition » de taille 34 x 20 boulonné sur un cadre alu en L de 100 x 50 ép. 5mm, plus un autre capot « tradition » 45 x 32 avec un aérateur (ref. 949) et enfin un hublot de coque oblong « tradition » fixé sur un L de 100 x 40 en 10 mm avec tape (les 100 mm du L permettent au hublot d’être à fleur du vaigrage et de pouvoir s’ouvrir à 180°).

A l’usage, le cadre en alu formant surbaud aurait gagné à être 15/20 mm plus haut par rapport au pont. Heureusement, à quelques dizaines de centimètres prés ces deux cabines auraient été trop loin de la sortie (en timonerie ) et aurait du avoir des capots plus grands (au minimum des 50 x 50 ) pour permettre une évacuation. Sur un prochain bateau il serait pas plus mal de mettre malgré cela des 50 x 50.

hublot-coque.jpg

- Pour toilette avant et atelier, un hublot oblong, idem cabines avant.

- Timonerie : en façade un capot 79 x 79 « Cristal » et deux plexi en 16 mm d’épaisseur, aux mêmes côtes, sur un cadre en L de 85 x 50 mm ép. 6 mm, deux capots « cristal » 36 x 19 sur la timonerie , 8 plexis encastrés dans un cadre en T de 50 mm autour de la timonerie.deux portes en alu de 6 mm,passage de 1300 x 550 mm.

facade-timonerie.jpg

A l’usage : il était prévu trois panneaux 79 x 79 en façade, cela aurait été l’idéal au mouillage. Notre 79 x 79 nous a été fourni avec une serrure, il faut savoir que par facilité au montage Goîot perce un trou rond sans méplat en vis à vis du méplat de la serrure, n’importe quel « visiteur » peut donc tourner avec un tournevis… Pour être parfait, il faudrait pouvoir remplacer tous les plexis par du verre feuilleté en 22 mm. Cela pour les raisons suivantes : en timonerie, les surfaces vitrées devraient être « incolores » ; le verre nous permettrait la pose d’essuie-glace,hoa 7 (actuellement notre seule option est le hublot tournant, trés efficace mais dont la structure est un peu génante 95% du reste du temps ).

la surface du verre reste « présentable » plus longtemps. Par exemple, si nous oublions l’isolant en place (à l’intérieur) par une belle journée ensoleillée … sur le verre R.A.S mais le plexi va se faiencer !

Et aussi les deux plexis en arrière du roof (930x410mm) auraient pu être plus prés de l’axe d’ev. 80 mm. Malgré cela, la timonerie offre une bonne vision sur les 360° à tel point que nous n’avons pas trouvé nécessaire de mettre la deuxième commande et le joy stick dans la fausse cheminée comme prévu lors de la conception .

Pho001.jpg

- Carré/cuisine : deux hublots Goîot « tradition »21 x 21 juste boulonnés sur une simple découpe, un capot « cristal » 49 x 19 au dessus de la cuisiniére, deux hublots «  tradition » 44 x 22 sur l’arrière du roof et 8 plexis 700 x 500 ép. 16 mm encastrés dans un cadre en T de 50 mm. Un capot de descente alu 6 mm ép. passage 890 x 670 mm.

Img_0011.jpg

A l’usage : pour les hublots ronds, il y a une quinzaine d’années, nous avions dessinés des capots ronds dont le dormant en 3 parties retenait une vingtaine de ressorts solidaires d’un coté et « glissants » de l’autre, je ne suis pas clair ! Pour résumer : capot (rond) ouvert ou fermé (plus facile fermé) en exercant une pression suivie d’une rotation, on pouvait choisir l’orientation de l’ouvrant, on relachait la pression, le joint d’étanchéité était à nouveau comprimé et votre ouvrant se retrouvait bloqué dans la meilleure position pour canaliser les courants d’air (nous ne sommes pas toujours au mouillage) ou pour faire face à une petite pluie. Mais nous pensions, alors, retourner au Vietnam et faire réaliser ces capots à un prix raisonnable dans une fonderie de Haî Phong, en France le coût et prohibitif, nous nous contentons donc « d’oreilles de cochon » (les anciens de la Marmar comprendront tout de suite !), pour les autres, il s’agit (pour simplifier) d’une ‘écope’ à vent qui se glisse dans le hublot avec l’ouverture tournée vers l’avant ou de toute direction d’où vient le vent (vous me direz : il n‘a pas trop le choix il vient rarement d‘en haut ou d‘en bas ), même usage que le projet compliqué (de hublot et resssorts) et trés bon marché (premiers essais réalisés dans des pots de fleurs en plastique du bon diam. ! Mais forme pas parfaite !!). Avec l’inclinaison de 6° des hiloires de roof, il reste toujours un peu d’eau sur le dormant du hublot, il serait peu être préférable de choisir des capots ronds (vivent …) pour les remplacer.

plexis

Pour les plexis, même remarque que pour la timonerie, nous aurions préferé en verre feuilleté ; autre remarque qui s’applique aussi aux plexis de timonerie : le cadre est en T de 50 mm, chaque branche fait donc 22,5mm (de chaque côté du plat central) et avec des plexis de 16 mm boulonnés + l’épaisseur du joint il reste env 5 mm ou l’eau stagne à cause de l’inclinaison des hiloires .

 

Il faudrait donc que la surface du plexi arrive à fleur de la tôle soit : en mettant un joint en caoutchouc + épais, soit un cadre (comme sur Oaristys mais ici impossible de le faire en bronze !)

DSC00755.JPG

, ou plus simplement en mettant d’origine une « vitre » de 22/23 mm.

Pour les plexis, nous avons essayé de réaliser des pseudos double vitrage en fixant l’intérieur un plexi de 5 mm, aprés deux ans, sur les huits, deux commencent à condenser ,néanmoins les points positif : moins de pertes de calories et surtout plus de glace autour du plexi sur le cadre en alu .

Pour les hublots en arrière de roof, si c’était à refaire je ferais le débord du roof plus important, actuellement il est de 70 mm j’irais sans doute jusqu’à 150/200 mm.

Et nous mettrions des capots plutôt que des hublots, à condition de les mettre à une hauteur permettant à leur ouvrant de venir se ranger proprement contre l’arrière du roof .

Dernier remarque concernant l’aération du carré : une épontille au niveau du frigo pour renvoyer directement l’air chaud de celui ci sur le dessus du roof via un petit ventilo d’ordi.

Ah ! j’oubliais : nous avons aussi une cheminée avec Aspiromatic l’hiver qui nous sert de ventilation l’été.

- Cabinet de toilette arrière : un hublot 34 x 15, idem cabine avant et un capot « tradition » 34 x 20 . R.a.s.

Passagemaker-0010.JPG

- Cabine arriére : 2 capots » tradition » 45 x 32 avec aérateurs et 3 hublots oblong 34 x 15, idem cabine avant. Nous aurions du avoir deux capots 34 x 20 sur le haut de la cloison arrière de la cabine (n°«38)avec vue sur le sillage, mais le chantier ayant de son propre chef surélever les sièges du cockpit de pêche de 60 mm, cela n’était plus possible ,dommage.

A l’usage, rien à signaler hormis le fait que les deux derniers hublots oblong 34 x 15 sont situés entre les 34 et 36 et, compte tenu de l’absence des deux 34 X 20, ils auraient été mieux entre 36 et 38 évitant par leur présence une ’ poche’ d’air plus chaud dans les derniers 850 mm de la cabine (mais là je chipote un peu, j’ai toujours la possiblité de mettre des aérateurs sur la cloisons 38 ).

Passagemaker-0014.JPG

 

Remarque générale : nous ne regrettons pas d’avoir dessiné des cadres pour encastrer nos plexis et d’avoir choisi mastic et boulons (même si, lors de sa visite, cela a fait hurler un architecte qui ne jure actuellement que par le collage, d’autant plus que sa plédoirie était largement motivée par le surcoût engendré par un tel choix. Il nous a venté les avantages du ‘collage’, nous avons appris depuis par des indiscrétions que ses plexis …fuient un peu.).

Aussi la fragilité des poignées Goîot est vraiment rageante ! Si comme prévu, nous étions retournés au Vietnam nous aurions fait réaliser des poignées en bronze ou fonte d’alu.

Pour les joints, sur un précedent bateau, nous avions utilisé du mastic lambda,sans primaire (acheté chez Point P ou Pineaut materiaux)16 ans plus tard rien à redire si ce n’est : trés difficile de décoller les débordements ! Cette fois nous avons acheté ' LA ' marque : beaucoup plus cher et moins satisfaits !!

Les plexis sont percés à 6,5 mm pour des vis « poêlier » de 6 mm et une rondelle en nylon est intercalée entre l’alu et l’écrou. A ce jour aprés 10 ans pas de probléme malgrés mon erreur de percer les plexis dans les coins ! Je ne sais pas ou j’avais la tête lorsque j’ai percé les premiers …et aprés il fallait bien qu’ils soient tous semblables.

Nouvelle-sil-hoa.jpg

 

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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 16:05

Motorisation :

Nous avons toujours imaginé HOA en bimoteur, certes un monomoteur devrait étre un peu plus efficace et apporterait un gain de poids (et aussi financier si sans auxiliaire et sans propulseur) non négligeable.

En consultant les courbes de Volvo ou les barémes de Perkins on trouve : pour un déplacement de 30 t et une longueur à la flottaison de 18 m et une vitesse de 10 nds, environ : 105/110 cv.

 

 tableau Perkins

 

 

 

Certains architectes préconisent, pour une navigation à 85% de la vitesse de caréne, d’avoir un rapport de 3cv/Tonne et une motorisation maxi de 5/6 cv à la tonne.

Ce qui donnerait pour HOA : 90 cv nécessaires à 8,85 nds et un total de 150/180 cv.

Nous avons donc tout d’abord envisagé deux Cumins 8l en atmosphérique, mais leur coût nous a dissuadé de poursuivre dans cette voie.

Nous sommes donc revenus vers des Perkins 6l et 6 cylindres dont nous avions précédemment montés deux exemplaires en 185c dans une unité de 27m (avec réducteur PRM 3/1).

La version 130 cv atmosphérique étant censée produire les poussées suivantes (avec un réducteur 3/1). 

 

 

 

                                                    calcul helices                                                           

 

 

 

Ce qui, même avec un vent contraire de 70 nds et un fardage de 17 m2 (juste pour l’exemple car je ne me vois pas tenter de remonter un tel vent et surtout la mer qui va avec au large, pour le plaisir…), nous laissait encore une poussée équivalente à 150 cv disponibles, donc pas nécessaire de rester la poignée dans le coin pour faire simplement face au vent et à la mer.

                                                           pression vent.

Puis finalement notre décision fut prise : 2 fois 185cv avec réducteur 3/1.…et nous avons monté des 215 cv avec réducteur 2,5/1, toujours à cause du dieu $ !

Les réducteurs 2,5 (Hurtz) étant bien moins chers que les 3/1 PRM , plus un prix intéressant sur des 215C.«en stock ».

A l’usage, il s’avère que les deux 130 C auraient été bien suffisants (avec des réducteurs 3/1). Précaution nécessaire : compléter le tableau  moteur avec aussi la pression  et la température d'huile des inverseurs .

D’ailleurs, Aurora Magnética  n’avait que deux 4236 (85cv) ce qui ne l’a pas empêché de traverser l’Atlantique à plusieurs reprises (même si dans ce cas la réserve en cavalerie est réduite à sa plus simple expression).

Un Hollandais, il y a une vingtaine d’années a réalisé son tour du monde sur un bateau en alu de 12 m avec un simple 4236 de 85 cv sans probleme.

Polar Bound a, en monomoteur, plusieurs tour du monde à son actif et les passages NE et NW. http://www.powerandmotoryacht.com/features/0202circumnavigation/

D’aprés les tableaux de Perkins, compte tenu du déplacement de HOA, de sa longueur à la flottaison, de la vitesse de caréne ( 10,50 nds env.) nous étions à cheval sur le choix entre le rapport de réduction 2,5 ou 3, le coût nous a fait pencher vers le 2,5/1.                                                                 

                                                        

 

helice.jpg

Mais, par exemple avec deux 185 c Perkins et des réducteurs 3/1, nous pourrions naviguer à la même vitesse de 9,8 nds avec env. 350 t/mn en moins au compte tour, nous aurions sans doute un meilleur rendement et certainement moins de bruit d’hélice et de transmission .

Pour ce qui concerne le système d’échappement nous sommes restés fidéles au pot à barbotage . Les avantages de ce principe sont liés à la facilité de faire serpenter les tuyaux d’échappement et à un niveau sonore trés raisonnable.

Ses inconvénients : à l’arrêt, lorsque les moteurs refroidissent, un air fortement chargé en humidité salée est « aspiré » vers les cylindres. Un tel montage devrait aussi systématiquement être équipé d’une alarme sur l’arrivée de l’eau brute ainsi qu’une sonde de température sur le pot à barbotage car, en rivière chargée en feuilles mortes ou en herbes; en mer dans des zones de glaces, de pierres ponces (c’est déja plus rare !) ou de ..sacs plastiques (de plus en plus fréquent ) la grande faiblesse de ce système à barbotage c’est de ne plus barboter ! Avec les conséquences plus ou moins graves : rotor de pompe, pots en plastique percés, ou tuyaux d’échappement prenant un « coup de chaud ».

face-moteur.JPG

Une précaution intéressante serait aussi d’avoir possibilité de basculer sur un autre filtre dans « l’urgence » (mais bon, si c’est un plastique collé sur la crépine qui est la source du problème…) D’autre part, nous utilisons des filtres Vetus 1320 ; le principal défaut de ce filtre est que les fentes de filtration sont bien trop grandes (env. 1x5mm) et laissent passer une grande quantité de débris dont on retrouve une partie dans le filtre du moteur (aprés la pompe eau de mer sur les 215c) et dans les différents échangeurs jusqu’aux trous situés sur le pourtour de l’échappement.

Lors de notre commande de filtre, le modèle 1900 était d’un prix prohibitif et les autres modéles (Vetus ou autres avec trous de filtre de 0,8mm) étaient soit en inox, soit en bronze.

Notre carburant est situé dans 4 réservoirs de chacun env.1800 lt. Ces réservoirs auraient dû être intégrés à la coque et faire chacun 2100lt, mais une malfaçon dans leur réalisation a obligé la découpe de leur plafond et le remplacement par des réservoirs indépendants.

                                              Img_0112.jpg

Un premier système de pompes (Japy ou électrique, mais à l’usage je ne me sers que de la Japy…je dois avoir des gènes de Shadocks !! ) permet le transvasement depuis les réservoirs principaux vers les réservoirs journaliers via un premier filtre Racor à 30 microns. Les réservoirs « journaliers »(réalisation Bouchonneau à Marans) ne font que 125 lt chacun et à 10nds ne sont que des demi-journaliers. De toute façon, en mer je descends environ toutes les deux heures pour jeter un oeil et refaire les niveaux de GO (l’installation de caméras serait un plus pour un ‘visuel’ permanent). Au départ de chaque réservoir journalier il y a un filtre double de la gamme 500 de Racor avec une filtration à 2 microns. A ce jour pas eu de problème avec le GO, malgré un plein trés douteux effectué à Bizerte, un conseil : faites le plein où les pécheurs locaux font la queue. A Kélibia le GO était bien plus propre (faire attention tout de même à la dérivation posée au départ de la pompe qui peut servir à un local pour faire le plein sur votre compte …).

Petite remarque : nos mises à l’air font 25 mm de diamètre intérieur et sont situées 800mm au dessus du pont avec un col de cygne ; à ce jour pas de problémes lors des remplissages malgré que nous reduisions ce diamétre en enfoncant un tuyau dont l’autre extrémité plonge dans un seau pour éviter un éventuel renvoi sur le pont .

Img_0107.jpg

Pour le tube d’étambot nous sommes restés fidéles au bain d’huile (un temps appelé Cederval ) un tube d’une épaisseur de 25 mm (diam ext. 120 mm et int. 70 mm) usiné aux deux bouts pour accepter des bagues en cupro alu (usinées au petit poil et montées à l’azote liquide par Mr Marie à Ouistreham) et des couvercles avec joints toriques et joints à levre. Avantage : une rotation trés douce mais malheureusement trés sensible au fils de pêche.

Il serait interessant de fixer à demeure une pompe à graisse, comme celle ci dessous, en secours lorsque les joints spi n'ont pas digérés un  fil de pêche.

                                                                     pompe tube étambot

Coté exérieur : hélices quadripales en cupro-alu en 27’X27’ qui à notre avis ne ‘prennent’ pas assez de chevaux ,50 cv à 1850 t/mn alors que la courbe Perkins d’hélice permettrait 90cv avec le 215c et 130cv avec le 185c. Aprés interrogation de deux importants fournisseurs sur la place …, je suis toujours sans aucune réponse 7 mois plus tard, ils sont plus rapides pour vendre ! Nous aurions pourtant préféré sortir cette même puissance vers les 1600 t/mn (sur la courbe vers les 1450t/mn + plus une petite marge de 150 t/mn).

Si cela n’avait pas eu un coup supplémentaire (en chaudronnerie) il aurait été intéressant de dessiner des demi-tunnels, cela nous aurait permis de diminuer notre tirant d’eau d’autant. Le challenge ultime : ne pas avoir plus de tirant d’eau pour les appendices que pour la coque soit 1,014 pour être précis. Point positif de la position actuelle des hélices : à ce jour jamais entendu de cavitation ou d’accélération , (comme lorsque les hélices se retrouvent à ‘l’air’ ou trop proches de la surface).

Coté intérieur : les lignes d’arbres (diamétre de 60 mm)sont usinées avec le même cône que du côté hélice (ce qui en théorie devrait nous permettre d’inverser les lignes d’arbres ‘bout pour bout’ et déplacer les zones d’usures en temps venu et reporter la recharge ou le changement d’autant). Sur ce cône, il y a un tourteau d’accouplement sur lequel a été usiné une gorge pour une éventuelle courroie. Puis vient une butée Aquadrive censée passer le double de notre puissance,mais nous n’avons pas, par soucis d’économie, monté un joint de la même marque mais un simple cardan.

Img_0113--2-.jpg

Plus bruyant mais nettement moins couteux. Dans deux précédents bateaux nous avions opté pour l’ensemble Aquadrive et c’est bien plus silencieux. Un détail intéressant que j’avais vu sur un bateau américain (mais que nous n’avons pas encore réalisé) le joint où le cardan est entouré par un fort collier d’un diamêtre supérieur (donc sans contacts) et ce collier est fixé sur les bâtis moteur : en cas de rupture d’une extrémité du joint, celui ci ne peut se transformer en un fléau dévastant tout ce qui se trouve à sa portée.

La ventilation du compartiment se fait via des louvres construites dans l’épaisseur du roof et dont la chicane intérieure se trouve env. à 800mm du pont, soit env. 2240mm de la flottaison. Néanmoins je regrette de ne pas avoir pensé à mettre ces prises d’air dans l’axe du bateau retardant d’autant leur potentiel envahissement (actuellement vers 90°) ou leur condamnation. La section totale de l’admission d’air est de 1500cm2, ce qui devait donner une vitesse de l’air trés raisonnable de l’ordre de 2,5 m/s (pour des moteurs fournissant leur puissance maxi).

 

Mais à l’usage, en climat trés chaud (temp. ext. 37/40°), la température du compartiment moteur devenait « inconfortable » nous avons donc rajouté un ventilateur puissant et depuis … nous naviguons dans des pays’froids’ !! (de toute façon notre chien ne supporte pas la chaleur ).

001--2-.jpg

L’insonorisation est, à l’intérieur du compartiment moteur, en mousse « aglo120 » de 45 mm d’épaisseur et à l’extérieur sur la cloison arrière du compartiment en 20 mm de mousse.

Mais il ne faut pas se faire d’illusions à partir du moment où le choix s’est porté sur un compartiment moteur central (centrage des poids et gain de ‘longueur’ dans les aménagements) cela se paye par rapport au choix d’un compartiment arriére (plus silencieux et plus de hsb 1,85m dans le compartiment).

Cela fait partie des nombreux choix et compromis qu’il a fallu faire .

Pour les commandes moteurs, nous sommes restés en commande avec cables par soucis de rester dans nos choix directeurs : simplicité, économie, fiabilité.(mais nous avons déja cassé trois cables en 9 ans, un des trous destinés à leur passage induisait une contrainte latérale ; nous sommes passés à une autre solution moins esthétique ,mais avec des courbes plus douces…on croise les doigts.)

Nous avions aussi envisagé le montage d’un système de démarreur ’autonome’, à ressort ou hydraulique, mais toujours le probléme des $$$, sinon je pense que cela serait un plus non négligeable car je ne vois pas comment lancer des 6 lt à la main en cas de « black out ».

Pour les vitesses enregistrées à différents régimes :

- sur un moteur à 1400 t/mn : 6,6 nds et consommation de 0,61 lt au mille.

- sur un moteur à 1500 t/mn : 7 nds et consommation de 0,81 lt au mille.

- sur un moteur à 1600 t/mn : 7,4 nds et consommation de 0,92 lt au mille.

- sur un moteur à 1800 t/mn : 8,3 nds et consommation de 1,46 lt au mille.

- sur deux moteurs à 1780 t/mn : 8 nds et consommation de 1,14 lt au mille.

- sur deux moteurs à 1850 t/mn : 9,80 nds et consommation de 1,78 lt au mille.

Pour des vitesses supérieures, nous n’avons pas navigué suffisamment longtemps à de tels régimes pour avoir des résultats fiables . vitesse maxi 11,6nds à 23OO tr/mn pendant 5 mn.

Il est intéressant de comparer les consos à 8,3 nds sur un moteur et celles à 8 nds sur les deux. Dés que le régime sort du couple maxi, nous ne sommes plus dans la zone ‘économique’ et il vaut mieux avoir les deux moteurs qui tournent.

D’autant plus qu’à partir de cette vitesse le frein de l’hélice non utilisée doit devenir suffisamment significatif.

Ces consommations sont celles mesurées ‘in situs’ aprés remplissage (avec la fameuse Japy à 0,22lt par mouvement !) , ce ne sont pas des quelconques prévisions optimistes de chantiers…

A titre d'information il y a quelques jours sur le chemin du carénage, avec un bateau très sale, les quilles anti-roulis rajoutées depuis cet article, le fardage du mât et chargé presque à bloc (32T à l'élévateur) notre consommation les deux moteurs tournants à 1450 tr/mn à été de 1,52 lt/mille pour une vitesse de 7,35 nds...

Mais bateau vraiment sale avec une colonie de moule sur presque toute la carène...oups j'ai honte :)

                                                                       

Notre colonie de moules...

Notre colonie de moules...

Motorisation

Bonne nouvelle, (enfin) propre Hoa retrouve à très peu près ses consommations et vitesses d'origine et ce, malgré le fardage du gréement, la trainée et la surface mouillée des quilles anti- roulis, sa charge maximum actuelle et un état de surface de l'antifouling pas terrible :

2 moteurs :

1000 T/mn 5,9 nds

1100 T/mn 6,8 nds

1200 T/mn 7,2 nds

1400 T/mn 8,0 nds

1450 T/mn 8,3 nds soit 1 noeud de pus que sale et avec une conso moindre

1600 T/mn 8,7 nds

1800 T/mn 9,5 nds

2000 T/mn 10,10 nds si si j'ai “osé” pousser jusque là …

Consommation moyenne sur le trajet, avec ces essais 1,22 lt au mille.

 

1 moteur :

1500 T/mn 7,3 nds et consommation de 0,85lt au mille.

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23 juin 2011 4 23 /06 /juin /2011 10:17

 hoa fi - Copie creme- Copie

- Concept :

Longueur : pour un couple, 19 m de coque semble beaucoup mais pour garder une certaine finesse, une bonne capacité de charge et un rapport vitesse/consommation raisonnable, nous n’avons pas trouvé d’autre solution que de jouer sur la longueur à la flottaison (en restant sur le choix d’un monocoque). (d'autant que nombreux ont été ceux à démontrer qu'un petit bateau ,même à moteur pouvait faire de belles traversées : un des derniesr en date:http://www.mayrik.com/AccueilfrP214.htm )

Mais les superstructures auraient pu etre plus réduites juste pour abriter une timonerie et un salon de pont : gain de poids, moins de fardage latéral (qui plus est recentré par rapport à la carène), baisse du centre de gravité (cuisine/cambuse,carré,stockage à la « cave »).

Nous aurions pu garder le cul « norvégien », sans doute moins de trainées à faible vitesse, (pour être rester quelques temps amarré sur une riviere à fort courant en Norvége, nous avons eu tout le loisirs de comparer notre ‘sillage’ et celui des norvégiens

et à ‘l’oeil’ la difference est trés nette). Mais sans doute moins de surfs…

Une étrave droite nous aurait permis 900mm de flottaison en plus pour une même longueur HT, et ainsi une meilleure finesse.

En sacrifiant plus de longueur d’aménagement, nous aurions pu mettre les moteurs et l’atelier dans les six derniers mètres : belle hauteur sous barrots, moins de bruit de transmition et de moteur .

La mécanique se retrouvant derrière trois cloisons (cloison moteur, cloison atelier et cloison toilettes) elle aurait été inaudible depuis les aménagements.

Gain de poids potentiel : 230 kg.

- Mâture :

A part sa suppression qui nous ferait gagner environ 180 kg à 7,20m de haut, je ne vois

pas de grande critique à lui apporter, hormis le fait de mettre l’emplanture en 21 dans la version actuelle (si le roof est plus court les jumelles peuvent rester en 18) ;

Ou alors un mât bipode en carbone : suppression des jumelles et d’une partie du gréement nécessaire à la tenue et au démâtage mais là nous nous éloignons un peu de l’objectif d’économie.

Gain de poids potentiel total (voiles etc) : 270 kg.

- Structure :

Nous aurions pu rester sur le choix initial des plats boudins sans doute une économie de poids.

Aussi diminuer l’épaisseur des bordés (8 au lieu de 10 et 10 au lieu de 12) et attribuer la moitié de cette économie de poids pour des lisses plus rapprochées .

Faire le pavois un peu moins haut (mais depuis la vue, il y a 42 ans, des photos page 201 de « Kurun autour du monde » , je rêve d’un haut pavois avec le poisson qui sêche !).

Insister pour que les réservoirs soient, comme sur nos plans, intégrés à la coque, pour à nouveau gain de poids.

Mais dans l’ensemble, la structure telle quelle est nous donne entière satisfaction.

Gain de poids potentiel : 610 kg.

 

 

 

 

 

 

 

- Moteur :

Satisfaits de notre bi-motorisation, même si le fait d’être en bi-moteur expose un peu plus les hélices lorsque nous nous faufilons dans un mouillage ou sur les rivières. Car même avec leurs ailerons protecteur les hélices sont plus exposées que sur une version monomoteur.

Avec un budget plus confortable, une centrifugeuse dans le style « Alfa Laval » serait un investissement intéressant.

Nos lignes d’arbres actuelles sont à « bain d’huile » : les points positifs sont une douceur exceptionnelle de rotation, pas une goutte d’eau de mer dans le compartiment moteur et, dans le cas d’un hivernage au (trés) froid, aucun risque de gel dans le tube d’étambot et aucun dommage aux joints ou presse étoupes comme avec une ligne d’arbre à « l’eau de mer », et aussi risque quasi nul d’électrolyse entre ligne d’arbre et tube d’étambot…Pour les points négatifs : joints spis trés (trop !) sensibles aux fils de pêche, et les lèvres des joints marquent assez vite les lignes d’arbre, à moins de faire poser une « frette » au niveau des portées .

Côté puissance : nos deux moteurs de 215 cv (Perkins 215C) avec turbos auraient été suffisants en version atmosphérique de 130 cv et dans ce cas nous aurions pu envisager un refroidissement par réservoirs de coque suprimant par la même occasion nos deux passes coque moteur et leurs filtres respectifs… et il aurait fallu trouver un chemin pour les échappements secs ! (trés facile avec la version roof court).

Certains architectes préconisent une puissance de 3cv à la tonne pour naviguer à 85% de la vitesse de la caréne.

Certe, un monomoteur sans moteur auxiliaire et sans propulseur sera plus économique à l’installation et sans doute à l’usage.

En plus d’une économie importante à la construction, le monomoteur apporte aussi une belle économie de poids., en prenant en compte tout ce qui est lié au deuxieme moteur

l’économie de poids potentielle : 1160 kg .

- Isolation :

Notre isolation nous donne satisfaction telle quelle est , à savoir :

- pour le pont, 50 mm de styrofoam entre les lisses + 20 mm entre les barrots + un revêtement « multifilms 13 » par dessus les barrots,

- pour la coque, 60 mm entre les lisses + 20 mm entre les membrures + « multifilm 13 » par dessus les membrures.

Néanmoins, si nous avions connu la peinture au liège avant la construction nous l’aurions probablement utilisée pour tous les encadrements de capots, des plexiglass, des portes de timonerie et peut être pour les barrots et les membrures.

Même avec du styrofoam à environ 30/35 kg/m3, cela représente néanmoins prés de 310 kg soit avec le multifilm et un peu de laine de roche 370kg !!!

Ce qui n’est pas négligeable , mais incontournable pour une construction en aluminium (quoique je me rappelle un chantier qui proposait l’isolation en option …).

Total gains de poids potentiels (à ce stade du bilan, cela évolura !)

- monomoteur : 1160kg.

- structure : 610 kg.

- mâture : 170 kg.

- superstructures : 220 kg.

- puits de dérive : 250 kg.

- dérives : 277 kg.

- aménagements : 870 kg.

- lest : 2800 kg.

- divers : (poste à souder, stock de CP, revues, outillage pléthorique) 300kg.

Soit un total de 6657 kg sans grands efforts et sans passer par des cloisons en nid d’abeille, en gardant du bois local (sapin et chêne mais des cloisons en 20mm au lieu de 27mm, des cp moins épais sous les couchettes et les assises, moins de cloisons car une cabine de moins dans cette version « roof court »).

Cela pourrait donner une unité de même taille, (monomoteur sans mât, sans lest, roof court etc…) de seulement 27.000 kg en pleine charge (avec 7,5m3 de carburant mais là il faudrait une nouvelle caréne dessinée pour ce poids ! ou mieux une unité de 27,4 t mais de 19,99 m au pont.

Je suis certain qu’un tel bateau serait encore plus économique que HOA .

Avec un ratio D/L de 109 pour une étrave inclinée comme HOA ou 96 avec une étrave droite et une flottaison de 19,90m.

Le gain serait probablement de 11% à 7 nds et 13% à 10 nds.

 

hoa fi - Copie creme- Copie 

 

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 18:27

 mat

 

La mature,

Il nous semblait déraisonnable (malgré notre choix d’un bimoteur) de ne pas avoir un mât sur un bateau destiné à affronter le grand large.

Aprés cela, il faut definir ou situer l’emplanture de ce mât :

- comme la majorité des trawlers, à savoir nettement sur l’arrière ?

- où à la place « normale » pour un mât si Hoa avait été un « pur »  voilier ?

La deuxième solution nous semblait s’imposer par sa logique.

Car si la voile (censée appuyer notre navigation) par sa position trop arrière rend l’équilibre de route trop délicat à tenir, où est le bénéfice ?

Si votre « passagemaker » ressemble à un ketch démâté, je ne pense pas que cela soit le plus « performant » pour naviguer (en tout cas du petit largue au vent arrière car pour faire du prés cela devrait quand même aller ).

Notre mât est donc situé sur la section n°18 (sur 41), il fait 8 m de long et sa tête « culmine » gaillardement à 11,20m de la flottaison.

Une section de 255 x 162, un poids de 9kg/m.

Zspar nous a défini un gréement sans barre de fléche, nous assurant que la section et l’angle du gréement le permettait.(Jusqu’à maintenant ils ont eu raison,pourvu que cela dure…)

 profil

Les points positifs :

- ce « mini » mât nous permet de porter une grand voile entièrement lattée de 17 m2 (neuve et d’un bel …orange fluo ! Si au loin, vous apercevez un bateau bizarre surmonté d’un mouchoir de poche orange : c’est NOUS !) et un « génois » de 30m2. (récupération).

                                      pression vent  

- la bôme est idéale pour poser notre annexe à son poste de mer sur le roof du carré.

- possibilité de rentrer cahin caha vers un abri, pas trop au vent, car malgré nos dérives (je vous en parlerai dans un autre chapitre) il ne faut pas espérer des miracles d’un tel gréément .

- une économie non négligeable en carburant.

- démâtage facile et rapide grace aux jumelles surdimensionées.

 

Les points négatifs :

- augmentation, parfois pénalisante, du fardage.

- une de mes erreurs (comment n’y ai je pas pensé plus tôt !!) en situant le mât en « 18 » les jumelles augmentent notre tirant d’air de 680mm !!!

Alors qu’il aurait été bien plus simple de les mettre en « 21 »(1395mm plus sur l’arriére, pour un bateau à moteur il n’y aurait pas eu mort d’homme), elles auraient été cachées dans la fausse cheminée et une fois le mât couché (vers l’arrière) notre tirant d’air aurait été celui de notre timonerie : 3,180 m.

002.jpg Mais ,oui ! Mais c'est bien sur !!!

 

Pour ma décharge (il faut bien que quelqu’un prenne ma defense et à par moi …) en plus que « 18 » était la position définie, au début je songeais coucher le mât vers l’avant pour pouvoir me servir de la bôme comme « chèvre » et simplifier un peu plus la manoeuvre.

Photo-lubeck003.jpg

Moralité : une fois dématé, si un pont fait moins de 3,860m , il faut aussi sortir la clef à cliquet pour déposer les jumelles. Et à chaque fois que cela ce produit cela me donne envie de me botter les fesses !

 

 

Mâture
Mâture
Mâture
Mâture
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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 07:29

Structure :

Nous voulions quelque chose de simple à réaliser et en même temps d’une résistance au dessus de la normale, (d'aprés les calculs de structure : au minimum 2 fois la norme)mais toujours par soucis de simplicité et d’économie nous avons du faire des compromis.

f1000008[1] 

Le squelette a donc été réalisé en plat (du plat boudin aurait sans doute apporté pour une même inertie,dans les deux sens, un gain de poids ).

L’échantillonage du squelette est donc le suivant :

- barrots 80 X 12 tout les 930 mm.

- lisses de pont et roof 50 X 8 espacées (au plus) de 250 mm (bien moins vers les extremités).

- lisse de pont centrale 100 X 12.

- membrures bordés superieur 100 X 12 tout les 930 mm.

- membrures bordés inférieur 120 X 12 tout les 930 mm.

- lisses de coque 60 X 8 espacées (au plus) de 300 mm (remarque : idem pont).

- fer de quille 180 X 20 courant depuis l’etrave jusqu’au tableau.

- varangues de differentes hauteur en épaisseur 12 mm et bord tombé de 60 x 10. 

- 6 cloisons étanches (dont 2 jusqu’au pont et 4 à 480 mm au dessus de la flottaison).

- goussets 160 x 160 epaisseur 10 mm (ces goussets seraient sans doute aussi efficaces moins épais mais avec un bord tombé).

- 14 épontilles en U ou en tube suivant les endroits.

- une épontille de mât de (trop forte, pour l‘usage actuel !)) section 200 x 200 ép. 12mm.

- batis moteurs sur toute la longueur du compartiment ; 2,79m.

 connection[1]                                                            

Tôles de bordé et de pont :

Compte tenu de notre structure «relativement » légére et espacée et surtout afin d’avoir une bonne résistance en cas d’impacts et de chocs, nous avons choisi de border Hoa avec de la tôle relativement épaisse . Nous ne voulions pas entendre le bordé entrer en résonance ,lorsque nous aurions à faire route dans une mer courte et abrupte (par ex. vent contre courant en Manche avec un autre bateau qui tapait toutes les deux ou trois vague et dont nous écoutions les chocs se propager d’un bout à l’autre de la coque en pensant : «combien de temps les soudures vont elle résister ?»).

couple24

E,t je ne sais pas pour vous, mais pour moi lorsque les conditions de navigation se dégradent,que mon estomac est en net desaccord avec mon cerveau sur le fait de se trouver en mer ,que chaques vague se jette plus rapidement sur votre étrave comme si elle voulait saisir notre fier coursier à la gorge pour le terrasser avant de l'engloutir...et bien dans ces moments là ,je ne veux pas ,en plus ,avoir à me poser des questions sur la resistance du bordé ou de la structure !

Donc pour le pont et les superstructures 6mm.

Pour le bordé supérieur : 10 mm.(principalement les oeuvres mortes).

Pour le bordé inférieur : 12 mm .

La tôle de fond : 16 mm. + deux plats « d’usure » eux aussi en 16mm.

hoa-fi---Copie-creme--Copie.jpg

 

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 11:43

 

 

Le concept :

 

A la base, l’idée était de construire une unité à moteur capable de réaliser un tour du monde sans ravitaillement en carburant (un vieux projet que javais et qui ne sera jamais réalisé ! Par nous tout au moins).

La premiere proposition date de 1990 avec un look terrible et hors normes !

 

1er-Ebauche-1990.JPG

section-ebauche.JPG

 

 

La deuxième proposition date de 1994, nous avons contacté Joubert pour un bateau à moteur assez économique pour être capable de réaliser ce tour du monde sans ravitaillement. Joubert nous a alors proposé lavant projet de Marguerite 20,50 X 4,25 mais nous trouvions trop extrême sa largeur réduite . Nous avons donc fait la proposition dun maitre bau plus confortable :

 

2e-elargie-sans-tableau.JPG

 et puis d un cul plus large (ce qui deviendra le fifty Babar construit par Gamelin).

Faute de trouver des partenaires (pétroliers, motoristes) intéressés par ce projet un peu loufoque, nous décidâmes de réduire un peu la taille et la largeur du projet et de construire Hoa qui devait être un prototype destiné à valider ou non les nombreux choix et arbitrages qui précédent la naissance dun bateau.

 

Les grandes lignes etaient les suivantes :

- simplicité.

- fiabilité.

- robustesse.

- économique (à la construction et à l’usage).

route.jpg

Rien de bien nouveau en somme depuis Marin Marie

Nous allons au fil de ce blog expliquer les différents choix et compromis qui nous ont amené à concevoir Hoa tel qu’il est, et les erreurs ou réussites que nous avons constatées à l’usage...

hoa-fi.jpg

 

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19 juin 2011 7 19 /06 /juin /2011 12:14

 
Passage maker : cherchez l’erreur !


En 1993, après avoir passé prés de trois ans au Vietnam pour construire notre « motor sailor » « Oaristys », nous savourons notre longue escale à Hong Kong.

 

-5-17-45x5-20x1-50.3-50.jpg                                                          OARISTYS  18,26m HT 17,40m x 5,25m x 1,50/3,70m 34T

Durant ce break, commence à germer l’idée d’un motor-sailor plus motor que sailor.

 Michel Joubert nous propose l’avant projet de ‘Marguerite’ : 20,50m x 4,25m, que nous jugeons trop
étroit et au cul trop pointu ; finalement en 1994 le plan de carène définitif voit le jour .

                                                             caracteristiquesection-1-.JPG

Notre voisin de ponton, devenu ami, nous propose alors de financer un prototype. 

Entre temps, le motor-sailor est devenu motor tout court devant le coût de la partie « voile » et après un calcul de prix de revient des deux options (calcul bien mieux détaillé par Dashew pour son Wind Horse).

En fait rien de bien nouveau depuis Marin Marie…

S’en suit une multitude d’ébauches, de croquis, de plans qui aboutissent finalement à la mise à l’eau du
prototype en septembre….2002 .

 

img020[1]
                                                                               19,45mHTx5,03m x1,30m 32,5T

Oui, le temps passe si vite entre les chantiers qui renoncent pour des projets plus rémunérateurs et ceux qui prennent tout leur temps… sans parler de la chasse aux dollars.

L’idée initiale était de construire un premier modèle qui, nous en étions sûr, (en toute immodestie !) entrainerait
l’adhésion de nombreux clients. Des clients heureux de trouver, enfin, un ‘explorateur ‘ réellement capable d’explorer les rivières, les lagons et tous les bras de mer fermés par un seuil trop haut ou un pont trop bas pour les autres représentants  de la famille «  tawler/passagemakers ».

Une unité capable de transiter de l’Europe du nord à la méditerranée par les plus petits canaux Français, voir même par le canal du midi ! Son faible tirant d’eau lui ouvrant tous ces merveilleux mouillages à l’entrée tortueuse fermée par un haut fond à moins d’1,50 m.
Nous pensions réellement avoir dessiné le ‘mouton à cinq pattes’, pas parfait certes, car un bateau n’est que le résultat d’une cascade de compromis.

 Mais répondant à son cahier des charges initial : un bateau simple, très solide, sûr et pouvant réellement aller partout où son équipage serait capable de l’emmener (à condition qu’il y ait plus d’ 1,25m d’eau douce ou salée).

Le passagemaker que tout ‘explorateur’ en puissance attendait ! Erreur !

Ce prototype ne plait qu’aux marins professionnels Norvégiens, pêcheurs Italiens, aux douaniers
Croates, plongeurs Suédois… Mais à aucun plaisancier client potentiel.

 

 

 

ERREUR, certes mais quelle ou plutôt quelles erreurs ???

Sans doute pas assez de volume pour la longueur comparé aux standards actuels, mais les canaux ne nous

 

                                                                  Photo-toul013.jpg

 


permettaient pas plus de 5,05m de large, 3,20 de tirant d’air et d’après Joubert le cul si étroit était incontournable pour optimiser la consommation (d’autres sont arrivés au même choix : voir le cul du Less 83 ou celui du Wind Horse)

Trop rustique ? C’est vrai, mais ce n’était qu’un laboratoire destiné à valider (ou non) des choix…et le budget n’était pas illimité !

 Après 5 ans de navigation et de vie à bord, la liste des points à améliorer et des idées nouvelles apparues à
l’usage, comporte une quarantaine de lignes depuis la position des commandes moteur (qui seraient mieux 10cm plus près de l’axe) à la possibilité de fixer un poêle à bois dans le carré (pour les longues soirées d’hiver rien n’égale le crépitement d’un feu de bois) en passant par la position des jumelles (de mat) qui seraient plus discrètes cachées dans la fausse cheminée.

profil.jpg

 

Parmi les points positifs, on peut néanmoins noter :

 

 - Une très faible consommation, moins de 20 lt/h pour une vitesse de 10 nds (sur deux moteurs), ou moins de 6lt/h à 7,2 nds sa vitesse économique (sur un seul moteur). Les 7500 litres de carburant autorisent sans problème une traversée de l’Atlantique à 10nds, une traversée du Pacifique à 8 nds ou (en théorie, sans vent ou courant contraire et en supposant pouvoir vider les réservoirs jusqu’à la dernière goutte) prés de 9000 milles à 7nds.

 Certes, c’est du poids à transporter mais cela permet aussi de faire le plein en des points stratégiques pour le porte monnaie : par exemple en Libye puis au Venezuela…à 0,09 euros.

 

 - Peu sensible au tangage, très bon passage dans la mer,


- Robustesse à toute épreuve avec un fort coefficient de sécurité par apport aux standards actuels

 

, - Un petit mât suffisant pour gréer des voiles d’appui, positionné à l’emplacement normal pour un mât, (pour un meilleur équilibre sous voile au portant ou même de travers)

 

. - La possibilité de rester debout seul à marée basse ou lors d’un carénage sur sa semelle d’échouage de prés d’un mètre de large et épaisse de 16mm.

 

vue_face.jpg

 


Néanmoins, il apparait clairement que ce concept était une erreur commerciale car, même avec son prix très attractif (les petits frères auraient été construits à Haïphong), aucun intérêt n’a été suscité parmi les plaisanciers.
Echec total, sans savoir pourquoi. Peut être pourriez vous nous aider à comprendre où est l’erreur : répartition des volumes ? La silhouette ? Le matériau ? Le volume ? Trop long ? Trop petit ?

 Il est probable que si en 1994 nous avions dessiné un trawler « classique » de style « Alaskan » ou « Grand
Banks » le résultat commercial aurait été plus positif.

 Mais ces types de trawlers, malgré ou à cause de leurs qualités (taille des aménagements, volumes, puissance moteurs), se ferment bon nombre de mouillages ou de terrains d’explorations de par leurs : tirant d’eau, tirant d’air, déplacement, impossibilité de s’échouer, autonomie réduite…etc.)
Certes, pour 100 « passagemakers » ou « explorers» vendus combien «explorent » réellement ?

 Peut être est ce là le cœur du problème : pourquoi concevoir un bateau capable de réaliser ce que personne ne fait (ou une toute petite minorité) ?

 En quelque sorte un produit de niche dans une catégorie qui est déjà une niche !   Photo-suede018.jpg  D’une traversée hivernale ventée en Suède

 

Photo-toul-charmes008.jpg 

 au tranquille sillage printanier en France…deux facettes d’une « erreur ».

 

 mat.JPG

 

Longueur Hors tout 19,45 m.................................................................. 

Longueur flottaison 18,26 m..................................................................................... 

Maitre bau 5,03m..........................................................................................
Largeur flottaison 4,435 m..............................................................................

Tirant d'eau coque 1,014 m

Tirant d’eau maxi pleine charge 1,30m...................................................

Poids aluminium coque 11,5 tonnes..............................................................................

Vitesse maxi 12,5 nds

Vitesse de coque 10,4 nds

Vitesse économique 7,5 nds

Autonomie à 7 nds  env. ..9000 nm

Transpacifique.   à 8 nds                    

Poids pleine charge 32,5 tonnes......................................................................................               

Jauge 42,25 tonneaux.

Réservoirs 7500 litres

Moteurs 2 X 215 cv Perkins


Echantillonnage coque : 16mm semelle, 12mm bordé inférieur, 10mm bordé supérieur et 6 mm pont et superstructure.

 sil.jpg


Conclusion : Echec total, surtout financier, et pourtant parmi les options envisagées pour créer un « pasagemaker » économique nous avions choisi la solution la plus sage !

Rejetant le « wide body » à l’aspect rétro, le catamaran à moteur ou le plus extrême de nos projet le trimaran à moteur de 20 m avec à peine le volume d’une vedette de 12m (sans doute le choix le plus économe en carburant, mais clairement invendable).

 Seule (mince) consolation, d’autres qui étaient apparus aux fil des années n’ont pas eu plus de succès commercial et
pour certains sont restés à l’état de beaux projets sur papier glacé.

Ce blog sera donc consacré à notre experience (qui n'est finalement que la somme de nos erreurs passées!)du long cours 62, sa génèse,les differentes evolutions du projet,sa construction et nos jugements à l'usage.En esperant éviter à ceux tentés par un projet similaire ,nos erreurs !

A sa place parmi les pêcheurs

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