Trawler long-cours

- Concept :

Longueur : pour un couple, 19 m de coque semble beaucoup mais pour garder une certaine finesse, une bonne capacité de charge et un rapport vitesse/consommation raisonnable, nous n’avons pas trouvé d’autre solution que de jouer sur la longueur à la flottaison (en restant sur le choix d’un monocoque). (d'autant que nombreux ont été ceux à démontrer qu'un petit bateau ,même à moteur pouvait faire de belles traversées : un des derniesr en date:http://www.mayrik.com/AccueilfrP214.htm )

Mais les superstructures auraient pu etre plus réduites juste pour abriter une timonerie et un salon de pont : gain de poids, moins de fardage latéral (qui plus est recentré par rapport à la carène), baisse du centre de gravité (cuisine/cambuse,carré,stockage à la «　cave　»).

Nous aurions pu garder le cul «　norvégien　», sans doute moins de trainées à faible vitesse, (pour être rester quelques temps amarré sur une riviere à fort courant en Norvége, nous avons eu tout le loisirs de comparer notre ‘sillage’ et celui des norvégiens

et à ‘l’oeil’ la difference est trés nette). Mais sans doute moins de surfs…

Une étrave droite nous aurait permis 900mm de flottaison en plus pour une même longueur HT, et ainsi une meilleure finesse.

En sacrifiant plus de longueur d’aménagement, nous aurions pu mettre les moteurs et l’atelier dans les six derniers mètres : belle hauteur sous barrots, moins de bruit de transmition et de moteur .

La mécanique se retrouvant derrière trois cloisons (cloison moteur, cloison atelier et cloison toilettes) elle aurait été inaudible depuis les aménagements.

Gain de poids potentiel : 230 kg.

- Mâture :

A part sa suppression qui nous ferait gagner environ 180 kg à 7,20m de haut, je ne vois

pas de grande critique à lui apporter, hormis le fait de mettre l’emplanture en 21 dans la version actuelle (si le roof est plus court les jumelles peuvent rester en 18) ;

Ou alors un mât bipode en carbone : suppression des jumelles et d’une partie du gréement nécessaire à la tenue et au démâtage mais là nous nous éloignons un peu de l’objectif d’économie.

Gain de poids potentiel total (voiles etc) : 270 kg.

- Structure :

Nous aurions pu rester sur le choix initial des plats boudins sans doute une économie de poids.

Aussi diminuer l’épaisseur des bordés (8 au lieu de 10 et 10 au lieu de 12) et attribuer la moitié de cette économie de poids pour des lisses plus rapprochées .

Faire le pavois un peu moins haut (mais depuis la vue, il y a 42 ans, des photos page 201 de «　Kurun autour du monde　» , je rêve d’un haut pavois avec le poisson qui sêche !).

Insister pour que les réservoirs soient, comme sur nos plans, intégrés à la coque, pour à nouveau gain de poids.

Mais dans l’ensemble, la structure telle quelle est nous donne entière satisfaction.

Gain de poids potentiel : 610 kg.

- Moteur :

Satisfaits de notre bi-motorisation, même si le fait d’être en bi-moteur expose un peu plus les hélices lorsque nous nous faufilons dans un mouillage ou sur les rivières. Car même avec leurs ailerons protecteur les hélices sont plus exposées que sur une version monomoteur.

Avec un budget plus confortable, une centrifugeuse dans le style «　Alfa Laval　» serait un investissement intéressant.

Nos lignes d’arbres actuelles sont à «　bain d’huile　» : les points positifs sont une douceur exceptionnelle de rotation, pas une goutte d’eau de mer dans le compartiment moteur et, dans le cas d’un hivernage au (trés) froid, aucun risque de gel dans le tube d’étambot et aucun dommage aux joints ou presse étoupes comme avec une ligne d’arbre à «　l’eau de mer　», et aussi risque quasi nul d’électrolyse entre ligne d’arbre et tube d’étambot…Pour les points négatifs : joints spis trés (trop !) sensibles aux fils de pêche, et les lèvres des joints marquent assez vite les lignes d’arbre, à moins de faire poser une «　frette　» au niveau des portées .

Côté puissance : nos deux moteurs de 215 cv (Perkins 215C) avec turbos auraient été suffisants en version atmosphérique de 130 cv et dans ce cas nous aurions pu envisager un refroidissement par réservoirs de coque suprimant par la même occasion nos deux passes coque moteur et leurs filtres respectifs… et il aurait fallu trouver un chemin pour les échappements secs ! (trés facile avec la version roof court).

Certains architectes préconisent une puissance de 3cv à la tonne pour naviguer à 85% de la vitesse de la caréne.

Certe, un monomoteur sans moteur auxiliaire et sans propulseur sera plus économique à l’installation et sans doute à l’usage.

En plus d’une économie importante à la construction, le monomoteur apporte aussi une belle économie de poids., en prenant en compte tout ce qui est lié au deuxieme moteur

l’économie de poids potentielle : 1160 kg .

- Isolation :

Notre isolation nous donne satisfaction telle quelle est , à savoir :

- pour le pont, 50 mm de styrofoam entre les lisses + 20 mm entre les barrots + un revêtement «　multifilms 13　» par dessus les barrots,

- pour la coque, 60 mm entre les lisses + 20 mm entre les membrures + «　multifilm 13　» par dessus les membrures.

Néanmoins, si nous avions connu la peinture au liège avant la construction nous l’aurions probablement utilisée pour tous les encadrements de capots, des plexiglass, des portes de timonerie et peut être pour les barrots et les membrures.

Même avec du styrofoam à environ 30/35 kg/m3, cela représente néanmoins prés de 310 kg soit avec le multifilm et un peu de laine de roche 370kg !!!

Ce qui n’est pas négligeable , mais incontournable pour une construction en aluminium (quoique je me rappelle un chantier qui proposait l’isolation en option …).

Total gains de poids potentiels (à ce stade du bilan, cela évolura !)

- monomoteur : 1160kg.

- structure : 610 kg.

- mâture : 170 kg.

- superstructures : 220 kg.

- puits de dérive : 250 kg.

- dérives : 277 kg.

- aménagements : 870 kg.

- lest : 2800 kg.

- divers : (poste à souder, stock de CP, revues, outillage pléthorique) 300kg.

Soit un total de 6657 kg sans grands efforts et sans passer par des cloisons en nid d’abeille, en gardant du bois local (sapin et chêne mais des cloisons en 20mm au lieu de 27mm, des cp moins épais sous les couchettes et les assises, moins de cloisons car une cabine de moins dans cette version «　roof court　»).

Cela pourrait donner une unité de même taille, (monomoteur sans mât, sans lest, roof court etc…) de seulement 27.000 kg en pleine charge (avec 7,5m3 de carburant mais là il faudrait une nouvelle caréne dessinée pour ce poids ! ou mieux une unité de 27,4 t mais de 19,99 m au pont.

Je suis certain qu’un tel bateau serait encore plus économique que HOA .

Avec un ratio D/L de 109 pour une étrave inclinée comme HOA ou 96 avec une étrave droite et une flottaison de 19,90m.

Le gain serait probablement de 11% à 7 nds et 13% à 10 nds.