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20 octobre 2012 6 20 /10 /octobre /2012 11:58
Isolation Thermique.
 
A l’origine, Hoa ayant été concue pour (essayer de) faire du ‘hors piste’, ou pour le moins aller dans des régions peu fréquentées et froides (cela tarde à se réaliser !!),
nous avions particulièrement soigné l’isolation thermique .
Sachant que l’alu transmet bien mieux le froid Pont thermique(ou la chaleur) que l’acier, pour avoir eu des bateaux dans les deux materiaux, nous pouvons vous confirmer que la différence n’est pas négligeable, nous avons donc mis ce que nous pensions etre le maximum comme isolation, à savoir :
- Pour la coque : une premiere épaisseur de polystyrene extrudé de 60 mm (il existe des isolants plus performants mais helas plus chers…) coincée entre les lisses, une bande de mousse collée au niveau de chaque lisse, ensuite recouvert par une autre épaisseur en 20 mm coincée elle entre les membrures.
Pose des tasseaux depassant environ de 8/10 mm des membrures puis agrafages sur les dits tasseaux d’un multifilms en 13 épaisseurs (le maxi à l’époque). 100 0234
                                                      Epaisseur coté coque (pardonnez l'erreur de parallaxe !)
- Pour le pont : même traitement ci ce n’est que la premiere couche ne fait que 50 mm
100 0233                                                                                 Epaisseur  coté pont
 
La majeure partie de l’alu qui a échappé à ce traitement (goussets par ex.) a été, dans la mesure du possible, recouvert d’une épaisseur de mousse auto adhesive.
Les volumes inccessibles (certains emplacements sous les passavants occupés par des tuyaux ou gaines en tout genre) ont été comblés avec de la laine de verre ou de roche. 100 0241
 
A l’usage, defauts constatés :
- Nous aurions pu mettre plus d’épaisseur d’isolant dans les parties hautes et les côtés du roof (par exemple là aussi 100/120 mm).
- A certains endroits, notre vaigrage (en lambris) est tenu par des vis et non plus des « clips » ce qui est une erreur car par grand froid (pour nous !- 20°) et chauffage en mode « éco », le froid exterieur fait son chemin via la tôle du pont , le barrot, les boulons de fixations, le tasseau et finalement les vis bois qui maintiennent le vaigrage deviennent glacées et se recouvrent de glace. Alors qu’aux endroits fixés par des clips nous n’avons pas ce probleme.
Pour limiter ce probleme il aurait fallu, dés la conception, prevoir un peu plus de hsb
pour pouvoir faire dépasser les tasseaux de 20/30 mm par rapport aux barrots (et garder la même hsb sous vraigrage) et surtout coller entre barrots et tasseaux une mousse à cellules fermées d’au moins 5/6 mm et de ne se servir que de clips pour fixer le vaigrage . Glace d'eau douce 20/22 cm
Si nous avions à construire un second Hoa, je pense que nous ferions comme suit :
- Peinture au liege sur toute la structure appelée à servir de base aux amenagements,
collage d’une mousse autoadhesive de 5 mm entre les tasseaux, les cloisons et la structure alu.
Pose des tasseaux en les faisant dépasser d’au moins 20 mm par rapport aux membrures et barrots puis projection de mousse polyurethane jusqu’à ce niveau .
Ce qui donnerait une epaisseur de mousse de 120/140 mm pour le bordé et de 100mm pour le pont.
Puis agrafage d’un isolant multifilms (15/20 epaisseurs) sur les tasseaux.
Petits tasseaux de 15/20 mm puis vaigrage .
Les epaisseurs totales seraient alors au maximum de 170 mm pour la coque et de
130 mm pour le pont .
Soit 40 à 50% de plus que notre isolation actuelle .
Point intéressant : le volume total de mousse polyurethane serait alors d’environ 22m3. Ce qui, ajouté à tous les autres volumes, representerait aux alentours de 37 m3
pour un déplacement que nous espérerions ramener à 30 T… Donc si Archiméde a raison… ajouté aux 5 cloisons etanches, nous devrions avoir le temps de réagir en cas de voie d’eau.
  100 0242                                                                     La source de nos precieuses calories en navigation nous avons aussi un echangeur sur le circuit moteur qui chauffe des aerothermes et radiateurs
   
munitions pour notre poele (1)                                                                   Et une partie du stock devant l'alimenter !!                   
                                              
 Photo de notre nouveau Poêl/cuisinière/chaudière qui devrait sous peu prendre le relais de nos anciens poêles
En ce qui concerne les surfaces vitrées, nous payons notre choix de vue et de clarté par une perte importante d’isolation .
Dans la timonerie, nous avons entre les plexis et les capots environ 4,1 m2 de surface vitrées.
Dans le carré le total est de 3,25 m2.
Et pour les cabines nous avons entre les hublots de coque et les capots une surface de 1,8 m2.
Donc un total de plus de 9,1 m2, ce qui penalise nettement notre bilan .
En mode « hivernage », nous avons essayé de minimiser ce probleme de la maniere suivante :
- pour les capots de pont, nous avons découpé du polystirène à la dimension des encadrements ce qui en plus des 20 mm d’isolant maintient un matelas d’air d’environ 100 mm. 100 0243
- pour les surfaces « vitrées » du carré, sur notre bateau actuel nous avons 15 mm de plexi coté exterieur et 4 mm d'un "pseudo plexi" à l'interieur et entre les deux env. 6mm d'air :
- inconvenient au bout de trois ans : apparition de vapeur à l'interieur de certains et le pseudo plexi ne supportant pas bien la chaleur lorsque nous avons oublié un isolant à l'interieur par une belle journée d'ete, cela a fait un joli bombé à l'interieur style vitrage de certaines caravanes .

L'ideal aurait été une epaisseur de verre "style guichet de banque » à l'exterieur et à l'interieur un plexi ou la déformation bombée aurait été maitrisée.
- avantage : entre chaque epaisseur de verre blindé, il y a un film "plastique" donc moins de ponts thermiques, et de part le bombé du plexi interieur grande epaisseur d'air entre les deux 25/30 mm.
- inconvenient : n'avons pas trouvé de fabricants disposés à nous fournir (même pas eu de retour de devis) pour le verre et, pour former le plexi cela reviendrait assez cher .Prix de l'ensemble rehibitoire
 le temps ideal pour Dryade
                                                           La seule pour qui le froid est une bénédiction

Mais, même avec l'inconvenient de ne pas rester etanche (à l'air interieur), notre montage actuel nous apporte une bonne amélioration d'isolation .
Actuellement, nous projetons de mettre notre plexi ext (15 mm) à l'interieur et de mettre du 22 mm à l'Ext (profondeur des cadres actuels ) avec des joints plus epais pour porter l'épaisseur d'air aux environs de 10 mm, soit une épaisseur totale de 47 mm.
- pour toutes les surfaces vitrées et même pour doubler les portes de par l’intérieur, nous avons des «volets thermiques» (comme écrit dans les catalogues pour camping car ) à ventouse ; en fait, de l‘isolant « multifilm emprisonné dans deux épaisseurs de tissus. 100 0235
- Avantage : moins de pertes de chaleur.
- Inconvenient : comme il n’est pas possible de fixer ces « volets » à l’exterieur par grand vent, ils le sont à l’interieur mais de ce fait le plexi devient glacial et se couvre de glace .
En isolant de l'interieur...
                                                                   Au matin en retirant  "les volets"
Pour le carré, notre pseudo double vitrage a résolu ce probleme .
Pour la façade avant de la timonerie, nous avons adopté la manière forte, à savoir :
Un taud d’hivernage en double epaisseur qui emprisonne un isolant « multifilms », ce taud recouvre la totalité de la partie avant, y compris la tole ; comme il est fermement maintenu en place avant de le fixer nous pouvons mettre les « volets isothermes » prévus pour la timonerie à l’exterieur puis les recouvrir avec le taud .
100 0237
                                                                 "Volets" en facade de timonerie
volets à l'exterieur
 
                      Par grand froids mis à l'exterieur sous le taud qui englobe toute la face avant de la timonerie 
Avantages : plus de glace ni même la moindre condensation, non seulement sur le plexi, mais même sur le cadre qui reste à la temperature de la piece.
Taud isolant av. timonerie
                                                                            Le "fameux" taud à poste
 
Inconvenient : pas encore trouvé si ce n’est que l’interieur du bateau est plus sombre mais vu la quantité de surfaces vitrées c’est encore suffisant.
Et devant l’efficacité d’une telle solution nous envisageons de faire de même pour les flancs du roof au niveau du salon de pont (près de 10m2 !) avec une variante ; des parties que l’on puissent roulées en vis à vis des plexis pour ne pas se retrouver « à la cave » comme dans un voilier.
Comme nous avions un stock de vieilles lattes de teck nous les avons utilisées pour "habiller" nos portes de timonerie (que nous avons verni depuis) et ainsi épargner  quelques precieuses calories ,100 0209                                                                  mais je ne serais jamais un menuisier ... Au moins on bois frais !
                                              Santé quand même !!
 
 

Finalement nous allons essayer d'améliorer l'isolation d'une partie de nos "baies vitrées".

Donc pour les plus grandes ouvertures de la timonerie et les 8 du carré elles vont être doublée avec du triple vitrage (4/8/4/8/4) .

ça, et le poêle/cuisinière/chaudière plus puissant, devraient nous permettre d'aller nous "blottir" dans des endroits biens plus froids ...

Celui de la timonerie
Celui de la timonerie

Celui de la timonerie

Bon le nouveau poêle/cuisinière est connecté et il chauffe ...un peu trop !

C'est un savant dosage entre la charge de bois et le nombre d'aérothermes en fonctionnement .

Si pas d'aérotherme mais juste les deux radiateurs il ne faut pas grand chose pour que l'eau soit près de bouillir.

Avantage le moteur bâbord, qui est sur le même circuit via un échangeur, reste toujours "tiède" et bien sec :). Juste retour des choses vu qu'en navigation c'est lui qui assure aussi le chauffage du bateau

Les premières flambées !!
Les premières flambées !!

Les premières flambées !!

Cette nuit , poêles arrêtés, nous avons pu conserver 3° dans la cabine ("chauffée" juste par la présence de 2 adultes et d'un gros chien) en gardant l'accès au carré ouvert et dans le carré (chauffé juste par la "tiédeur provenant de la cabine) 0°.

Alors qu'à l'extérieur il faisait - 13,5° avec un vent établi de 25 nds.

Donc résultat pas si mauvais sachant que le nouveau double et triple vitrage n'est pas (encore !) à poste et que 7 des ouvertures du carré n'avaient pas été couvertes d'isolant.

Ce matin Hoa a une belle barbe blanche et les "pancakes" sont là .

Ca y est les double et triple vitrages sont (enfin !) à poste maintenant les surfaces vitrées du carré font 56mm d'épaisseur 16 mm de plexi, 2 X 4 mm de verre et 32 mm d'air.

Pour la chaleur du soleil c'est vraiment bluffant (un peu dommage pour le "chauffage solaire hivernal :)) ce sont rien que pour le carré 2,8 m2 ou l'on va economiser des calories

Pancakes et barbichette
Pancakes et barbichette
Pancakes et barbichette

Pancakes et barbichette

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commentaires

La société kh-iso 08/12/2016 11:40

Bonjour
Merci pour l'information. S'il vous plaît, est-ce que vous pourriez expliquer un peu l'isolation thermique et quels sont ses matériaux de construction?

long-cours62 09/12/2016 11:07

Bonjour,

Au sujet de l'isolation, comme vous pouvez le lire dans l'article, nous avons essayé de trouver un compromis cout/performance...
Le polyuréthane aurait peut être été plus performant mais plus cher, la mousse projetée nous aurait permis de supprimer bien plus facilement certains ponts thermiques (mais certaines mousses semblent continuer à dégager des vapeurs potentiellement nocives bien longtemps après leurs application... Trouver au Canada une mousse un peu moins nocive ou un peu plus "verte" mais ils annonçaient une certaine reprise d'humidité).
Les "laines" de roche, de verre, de mouton ou autre ont l'inconvénient à bord de garder de l'humidité ce qui les rend, à nos yeux, incompatibles avec un usage "marin".
Un camping cariste m'avait montré un produit souple, noir un peu comme une mousse néoprène qui d'après lui était parfait, mais le cout ...
Donc nous sommes restés dans du simple pas trop cher polystyrène extrudé ("Roofmate"," FloorMate") plus du multi-film .
Pour la coque 80 mm, pour le pont 70 mm
Le multi-film, nous aurions du lui laisser plus de volume pour qu'il se "gonfle" et soit plus performant...

Nbn s01 400-1 31/01/2014 12:50

Merci pour cet intéressant article! :)

Frank 27/08/2013 05:26


Bonjour,


I have read some of your posts on English speaking Website and, since you understand it well, I would rather stick to that...


I own a fleet of fishing vessels operating out of a Caribbean island and so I'm involved in powering and repowering vessels on a regular basis, beside having cruised extensively in  monohull
and multihull sailing boats as a way of life...


 Here is what I have learned the hard way: diesel engine usually are the most efficient when cruised at maximum torque, in your case 1400 rpm's. Problem is that your engine load is way below
optimum at around 40/45% load when it should be at the very least 65%. Also, turbos usually kick in at 1700/1800 rpm's, so they are out of operation most of the time, but still have to be bought
at a premium and then maintained, including replaced when they seize through lack of regular usage...


On one of my boats, I had a mechanical 6076 6cylinder John Deere, excellent engine running great even after 22500 hours.


I replaced it with a smaller John Deere electronic turbo engine to save fuel and prevent down time when I would have had to eventually rebuild the older engine. That was a big mistake, as I had
no end of trouble with the electronic components, from computer to sensors to useless diagnostic gauge that usually tells you to go and see your dealer when something goes wrong, the damn engine
stops and you are hundreds of miles from port... 


This piece of junk has less than 1500 hours and I am ready to replace it with a non-electronic, non-turbo N67 135 hp 6.7 liters Fiat engine or a cheaper alternative, the 6 cylinder Ford 135 SP
rebuilt...


However, before I do that, I have offered the John Deere dealer: down grade my electronic engine back to a mechanical one by changing the injection pump, the instrument panel, loom and sensors,
since every failure was electronic in nature. There will be a small penalty to pay in fuel consumption, but well worth the peace of mind..  


So, the lesson is always KISS (Keep It Simple Stupid) and stick to the lowest hp output for any given engine block, then overprop the boat by 10 to 15% to obtain best efficiency at cruising rpm's
and still load the engine above the 50% mark...


 


 


 


 

long-cours 62 27/08/2013 09:06



Dear Frank you are all right in your remarks, sure two 110 hp Perkins would be enough


Lukily our engine are without electronic, we had also on another boat a model Ford 135 6 cylinders.

Some time for the future I am thinking "degrade" our engine to atmosphérique version 110/130 hp.

But unfortunately now it became very difficult to find a basic version of engine , basic it's mean atmosphérique without any  electronique. for polutio and new regulation raisons.

For our propellers as  I wrotte after looking them at work I ask to the maker if they could put more pitch on them ... but  he refuse !! And from another maker after 
Years !! I still waiting answer after mail ,phone call and even drive to the factory .

For wath  i mind be the right load I could navigate on one engine. 




Frank 26/08/2013 07:02


Bonjour,


Le projet est interessant mais le poste de pilotage tout a l'avant au lieu du dernier tiers arriere rend la silhouette pataude et sera peu confortable en mer formee...


Deux 6354 turbo Perkins sont beaucoup de chevaux pour avoir une economie maxi...


J'aimerais avoir plus de details et savoir si le bateau est a vendre...


 


 

long-cours 62 26/08/2013 08:58



Bonjour,


Pour l'emplacement de la timonerie c'est , comme le reste , le resultat de compromis .


Nous avions fait aussi un dessin avec la timonerie sur l'arrière mais :


- à tirant d'air constant les sabords en face avant de timonerie devenaient ridiculement petits pour avoir une visibilité correcte, sauf à baisser le plancher du carré et donc à devoir ramper
dans la partie avant du compartiment moteur


_ le dessus du roof devenait inexploitable pour y stocker l'annexe car dans ce cas plus de visibilité du tout


- nous perdions 1,86 m d'amménagement car la partie sous la timonerie ne pouvait etre dans ce cas qu'utilisé pour la partie arrière du compartiment moteur (pour au moins deux raisons , impossible
d'encore plus avancer les moteurs à moins d'avoir une longueur de ligne d'arbre déraisonable, et le fond du bateau remontant de 140 mm plus assez de hsb possible , sauf à augmenter le tirant
d'air, mais dans ce cas plus possible de passer par certains canaux)


Comme vous le voyez un bateau n'est qu'une cascade de compromis , pour la position de la timonerie elle aurait il est vrai subit moins d'accelerations par mer de face .


Mais si vous comparez à ce qui ce fait à la pêche ou sur les bateaux de plaisance vous remarquerez quelle est plus en arrière que la majorité (pour ne pas ecrire la totalité) des bateaux ayant la
même configuration.


Le milieu de la timonerie l'endroit ou ce trouve nos pieds en navigation, ce trouve à 39 % de la longueur de Hoa .


Pour ce qui est de la puissance des moteurs vous aurez sans doute lu dans la rubrique motorisation ,ce qui a conduit à ce choix...juste une promotion sur ces modèles . Mais comme je l'ecris deux
fois 130 cv  auraient été bien suffisant 95% du temps .


Normalement Hoa aurait du etre vendu il y a trois ans mais le brusque dècès d'un proche nous à jeter dans l'hésitation et annuler sa vente .


Comme quasiment tout les bateaux Hoa est plus ou moins toujours à vendre , pour financer le prochain projet !


Salutations


Yannick



pato 07/12/2012 22:57


salut, 


je tenais a te temercier pour tout cette honnetete intellectuelle dont tu fais preuve.


a+


 

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